После того, как цена бензина преодолела психологический барьер 20 грн. за литр, газовые заправки стали еще привлекательнее для украинских водителей. Переоборудование авто на газ – выбор многих автовладельцев.


Проблеммы только с моторами которые имеют непосредственный впрыск. Но все таки установка и эксплуатация вещи разные, как правило практически сразу после установки всплывает та или иная проблема (свечи не такие , провода нужно менять и т.д.) Так что как минимум к мелким неприятностям все таки нужно быть готовым
Что нужно сделать перед установкой:
· Пройти предварительный техосмотр. Но это еще не всё, что нужно для установки ГБО.
· Пройти полную компьютерную диагностику всех систем авто, т.к. если есть проблемы (пусть и неявные) в работе машины на бензине, то на газу они проявятся тоже

Проблеммы только с моторами которые имеют непосредственный впрыск. Но все таки установка и эксплуатация вещи разные, как правило практически сразу после установки всплывает та или иная проблема (свечи не такие , провода нужно менять и т.д.) Так что как минимум к мелким неприятностям все таки нужно быть готовым.
Непосредственный впрыск и газ
Установка ГБО на непосредственный впрыск долгое время оставалась лишь мечтой из-за конструкционных особенностей. Впервые систему (предшественницу нынешних GDI, TSI, FSI, TFSI, EcoBoost, Ecotec, Theta, CGI и т. д.) применили на спортивных авто Mercedes в середине 50-х годов прошлого столетия.
Технология возникла не от задумки инженеров, а ради большей отдачи мотора и экономичности. Для серийного производства система оставалась чересчур сложной и капризной: во-первых, из-за повышенных требований к чистоте топлива; во-вторых, октановое число горючего должно быть наивысшим.
Однако со временем инженеры преодолели принципиальные сложности, и технология пошла в массовый автопром.
Первыми смельчаками оказались инженеры Mitsubishi (GDI), а затем подтянулись остальные. Тем не менее, поставить газ на моторы с прямым впрыском без вреда для ресурса агрегата было невозможно.
Сегодня с установкой ГБО на двигатель GDI проблем нет, а сама система от инженеров «Мицубиси» уже не самая сложная и навороченная. Непосредственный впрыск теперь часто сочетается с турбиной, двухконтурной топливной системой и другими технологичными «фишками», усложняющими газификацию.
Кроме того, во «впрысковых» авто используют дорогостоящие агрегаты – топливный насос высокого давления (ТНВД) и бензиновые форсунки особой конструкции. Ошибки монтажа оборачиваются для автовладельца финансовыми потерями, которые сопоставимы со стоимостью капитального ремонта ДВС.
Сами двигатели тоже усложнились. Некоторые силовые агрегаты не подлежат капремонту. Например, свежая разработка от Ford – ДВС EcoBoost, который нельзя отремонтировать в случае поломки из-за перегрева. Прогрессивный и технологичный движок не простит неграмотного монтажа ГБО – газ на «Экобуст» ставят только в сертифицированных установочных центрах, где корректность настроек проверяется с помощью диагностического софта. В принципе, то же касается остальных «впрысковых» авто, но для непосредственных моторов проблема некорректного впрыска стоит особо остро.
Принцип работы непосредственного впрыска
Главными агрегатами непосредственных движков считаются ТНВД и форсунки, они же – самые дорогостоящие элементы системы. В топливном насосе эталонная степень обработки поверхности трущихся деталей – 14-го класса. Это идеально даже по сравнению с пищевой нержавейкой, где используют металл зернистостью 9-10-го классов. Поверхность трущихся элементов ТНВД «зеркальнее», чем зеркало, и поцарапать ее можно даже несвежим дыханием.
Что касается форсов, то они конструкционно отличаются от обычных для инжекторных машин, но при газификации критически важна не конструкция, а их месторасположение: при установке ГБО на ТСИ, ФСИ и другие подобные моторы нужно понимать, что отключать бензофорсунки в газовом режиме нельзя, иначе они выходят из стоя от перегрева.
Напомним, что традиционная технология распределенного впрыска предполагает размещение форсов во впускной коллектор. Однако на непосредственных движках бензиновые форсунки расположены в головке блока цилиндров (ГБЦ), а впрыск происходит направленно в камеру сгорания, где бензин смешивается с воздухом за мгновение до искры.
Автопроизводители часто усложняют систему наличием второго топливного контура для впрыска бензина под разным давлением в зависимости от нагрузки на мотор (FSI) или добавляют к воздуху отработанные газы, тем самым повышая экологичность мотора. Все это усложняет штатную систему управления подачи топлива, а значит, установка ГБО на двигатели FSI или подобные им агрегаты должна комплектоваться продвинутыми «мозгами» и осуществляться квалифицированными специалистами исключительно в условиях СТО, укомплектованной диагностическим оборудованием.
Проблемы газификации непосредственных моторов
Основное препятствие перевода «впрысковой» машины на газ кроется в температурных нагрузках, которым подвергаются форсунки. В штатном режиме корпус инжектора охлаждается за счет проходящего через него бензина. Однако если машина работает на пропане, то бензофорсы отключаются, а значит, остаются незащищенными. То есть применять традиционную систему управления газовым впрыском здесь нельзя. Что же делать?
Принцип работы газа на непосредственных двигателях
Установка ГБО на двигатель TSI или любой подобный агрегат совсем не означает полный отказ от бензина. Чтобы не «сжечь» форсунки, приходится оставлять циркуляцию жидкого топлива, но лишь в том объеме, которого достаточно для удержания температуры ниже критической. Происходит это за счет периодического включения бензофорсунки. На холостых и низких оборотах доля бензина в общем расходе топлива составляет 10%, а с ростом оборотов этот показатель увеличивается. На сколько – зависит от конкретного мотора.
Газовая альтернатива для непосредственных ДВС
Единственный вариант для полного перехода на пропан (за исключением момента пуска мотора) – это установить оборудование для «жидкого впрыска» (LPI). Принцип работы здесь совсем иной. Оборудование также сильно отличается, впрочем, как и цена. Из-за дороговизны установки большинство автовладельцев обращаются к традиционной технологии (LPG).
Газ на GDI (Mitsubishi)
Сразу отметим: ставить ГБО 2-го поколения на «джидай» нельзя, что бы ни говорили сетевые «знатоки». Также заметим, что не все моторы «Мицубиси» имеют непосредственный впрыск, а значит, нет необходимости переплачивать за электронный блок для непосредственного впрыска.
В остальном подход следующий: по модификации мотора подбирается комплект или подходящий блок управления. Если планируется монобрендовая комплектация, то здесь проблем нет, так как производитель установки предоставляет нужную комплектацию. В случае сборного комплекта сперва подбирается ЭБУ, а затем под его способности выбирается остальная комплектация. Важно, чтобы редуктор-испаритель и газовые форсунки без проблем «сотрудничали», потому что иногда встречаются несовместимые бренды.
ГБО на FSI: нюансы
В комплект газобаллонного оборудования для таких движков включается электронный блок управления газовой системой (ЭБУ) с прошивками под конкретную модификацию мотора. Каждый производитель газовой аппаратуры указывает перечень моделей, для которых имеются прошивки. К счастью автовладельцев «Ауди», бензиновые модели этой марки представлены полностью, начиная с 2000 года выпуска.
Наиболее удачные комплектации предоставляет голландский производитель «Принс»: инженеры компании изначально нацеливались на немецкий рынок, где у голландцев 60-процентная доля. ГБО комплектуется фирменным редуктором и японскими форсунками Kiehen. После монтажа газовая система не требует дополнительных уточняющих регулировок.
Газ на TSI («Тсай»)
Чрезвычайно популярны в нашей стране двигатели, которыми оснащают ваговские модели. При газификации подход тот же, что и в отношении ФСИ: по VIN-коду подбирается нужная прошивка с уже готовой топливной картой. Отметим, что алгоритмы и коэффициенты для одного мотора не подойдут для другого. Мудрить здесь нельзя, иначе раньше двигателя из строя выйдет турбина. 99% настроек готовятся производителем газобаллонного оборудования. В одних случаях достаточно просто загрузить программу, другие производители перед автокалибровкой запрашивают ВИН-код двигателя.
Дело установщиков в отношении «Тсай» – следовать карте монтажа, а затем убедиться в правильной работе системы. Можно выбирать из брендов ГБО, но итальянские и голландские производители остаются вне конкуренции.
Газ на TFSI
В моторе совмещен послойный впрыск с турбиной: система усложняется за счет эмуляции работы бензиновых форсунок как в системах FSI. Расход бензина уменьшается в разы, в то время как топливный насос продолжает нагнетать давление в штатном режиме. Из-за этого компьютер «ругается» и происходит аварийный сброс давления.
Однако установщикам, а тем более автовладельцам, вникать в такие нюансы не требуется, потому что персонифицированная программа управления газовым впрыском включает эмуляцию и учитывает текущие параметры. То есть на алгоритме процесса установки сложность бензиновой системы не сказывается. Главное – выбрать и корректно установить управляющую программу. Ну, и качественный монтаж тоже никто не отменял.
Заключение
Получается, что ГБО на TFSI или другие моторы с прямым впрыском не требует дополнительных регулировок, как в случае с обычными установками 4-го поколения. Система изначально работает корректно за счет программ, подготовленных производителем для конкретной модели движка. И то, что здесь реализуется сложный алгоритм поочередного впрыска бензин/газ не осложняет работу установщиков, а даже наоборот.
Однако отказываться от сертифицированных центров пока рано – установить газ все равно сложнее, чем поставить «Винду» на ПК. Остаются повышенные требования к точности подбора комплектации, диагностике и обслуживанию аппаратуры. Поэтому производители ГБО сотрудничают исключительно с авторизованными представительствами. Приобретать аппаратуру и делать монтаж у «серых» дилеров крайне не рекомендуется из-за отсутствия гарантии и последующих сложностей с регистрацией.